中国电动车在东南亚卖爆了，但离“当老大”还要过几道坎

现在，全世界都必须承认中国全球 " 新能源一哥 " 的身份。

毕竟去年全球电动车总共就卖了 1700 多万台，其中中国品牌就占了 62%。尤其作为新能源汽车的新兴市场，近来东南亚 " 中国汽车杀疯了 " 的新闻更是屡见不鲜。

" 印尼 93% 的电车中国造！"

"2025 上半年，马来西亚中国电车市占率达 35%，稳坐纯电销冠。"

" 缤果泰国单季度出口 3.5 万辆，市占率超 25%，东南亚被五菱‘杀穿’。"

……

但中国汽车要称霸，到底还要多久？

现实情况，很复杂。

根据中国汽车工业协会的数据，2024 年中国汽车出口量达到了 585.9 万辆，同比增长 19.33%。2025 年 1-4 月，出口量为 193.7 万辆，同比增长 6.02%。

今年上半年，我国汽车出口 308.3 万辆，同比增长 10.4%。其中，新能源汽车出口 106 万辆，同比增长 75.2%。

中国品牌汽车在印尼、马来西亚、泰国和菲律宾等东南亚四大主要市场的销量较去年同期增长了 50% 以上。

泰国作为东南亚最大的汽车制造国，成为中国车企重点布局之地。因此今年以来，中国车企明显加快了向泰国进军的脚步。

在前不久举办的第 46 届曼谷国际车展上，中国汽车品牌更是大放异彩，26 家大型参展商席位，中国品牌就占了 10 个，TOP10 的预订里，更是有一半都是中国品牌。

如果要从中选择一家最具代表性的企业，那毫无争议一定是比亚迪。

从 2013 年比亚迪向泰国市场交付第一批电动巴士至今，比亚迪在泰国电动车市场份额已近四成。

事实上，并不仅仅是比亚迪，今年 1-5 月，泰国纯电新车注册量 TOP15，中国品牌包揽了 13 席。

前五名都被中国车企霸屏。

但电车新王，并不等于市场老大。

据彭 · 博社分析指出，2025 年 1-6 月，全球新能源乘用车销量总共是 772 万辆，海外市场销量 244.9 万辆（31.7%），其中中国汽车品牌海外销量约 31 万辆（12.7%）。

总结一下，中国新能源车在海外市场的真实市占率只有 4.0%。

东南亚，还是燃油车的主场。

根据普华永道的数据，东南亚 2024 年总汽车保有量约 7000 万 -8000 万辆，其中新能源汽车约 80 万 -90 万辆，整体渗透率仅有 1%-1.3%。

若仅计算 BEV（电动汽车），渗透率甚至不足 0.5%。

不过，好消息是彭 · 博社报道中已有数据指出，东南亚日系燃油车的 " 底盘 " 正在松动。

自 2019 年以来，日本汽车在东南亚各国销量持续下滑：在泰国下滑了 12%，在印尼下滑 6%，在马来西亚则是下滑 5%，在新加坡更是暴跌 18%。

诚然，中国新能源车在东南亚市场的快速增长是最真实的成就，同样为中国汽车工业全球化书写了重要篇章。但亮眼的销量并不等同于市场主导地位的确立，从燃油车时代到新能源汽车的新舞台，东南亚市场的竞争格局远未定型。

中国电动车想要在东南亚真正当家作主，销量上涨只是实现了第一步 " 走出去 "，想要 " 走得稳 "，还需要爬坡过坎，走过好几道难关。

对于一个品牌而言，品牌力无疑是其最高价值的无形资产。

可口可乐前 CEO 罗伯特 · 伍德鲁夫有句豪言，" 即使可口可乐全球工厂一夜之间都被烧毁，工厂也可以在一个月之内恢复运营。"

这就是强势品牌力的真实写照。

而日系车（尤其是丰田）就是凭借着数十年的深耕历史，在东南亚市场塑造了强大的用户心智和品牌认知。

1963 年，丰田汽车在泰国设立了第一家海外工厂，正式开启日系车占据东南亚市场的历史。

到 2022 年，丰田就以 28.27 万的销量拿下泰国汽车市场近 45% 的份额，成为行业第一。

产品质量显然是建立品牌信任度的基石。但中国品牌在这方面面临的挑战并不小。

由于缺少汽车强制报废政策，车辆的使用年限普遍较长，泰国的二手车市场十分繁荣，消费者也更注重产品的耐久性和可靠性。

但 J.D.Power 2024 泰国新车俱乐部预调研结果显示，参与调研中消费者不考虑购买中国品牌，首要理由就是对产品质量感到担忧。

不只是东南亚。此前，俄罗斯权威汽车媒体《AUTONEWS》也曾指出中国汽车存在更容易锈蚀的问题。

然而零星的案例在互联网上被放大后，就成了消费者买车的一大顾虑。

而要真正克服质量认知差距，绝非一朝一夕之功。

这要求中国车企长期坚持 " 质量为先 "，严控产品全生命周期质量，来扭转市场认知，提升品牌力。

好在，如今不管长安在泰国搞研发中心，上汽 MG 按本地需求进行适应性改进，这些都是积极信号。

根据 J.D.power 东南亚报告（2024）数据，目前中国新能源车正在加速打破日系车在东南亚市场的残值率优势。在泰电动车 3 年残值率的前十中，中国品牌就占到了 7 席。

卖车，怎么卖出去同样是关键问题。

有一个有意思的现象，泰国的人均收入其实并不算高，平均月薪折合人民币只有 3100 元左右，但是泰国的汽车可并不便宜。

国内指导价 14.58 万元的凯美瑞，泰国售价高达 30 万元人民币。

这就有了一个问题，收入这么低，车价却如此高，泰国的汽车是怎么卖出去的呢？

答案就是贷款。

而在泰国数十年，为了给汽车销售提供金融支持，各大日本车企也早已将汽车金融玩成花。

丰田汽车等日系品牌联合当地银行为泰国消费者提供 0 首付购车方案，贷款审批只需要 2 小时。

对于次级信贷客户，则用自有金融渠道为用户获取贷款。同样是丰田旗下的金融公司更是向东南亚经销商提供长达 90 天的账期。

相较之下，部分中国品牌在金融方案灵活性、利率竞争以及与当地金融机构的合作深度上存在差距。

麻辣车事联合创始人张跃就曾在 6 月的行业研讨中指出，在印尼，丰田二手车贷款审批通过率达到 85%，而中国品牌仅为 37%。

这显然就抬高了消费者的购车门槛和金融风险。

而随着消费观念的转变，如今大多数消费者对某一产品的需求已经从追求单一产品功能转向 " 全生命周期服务体验 "。

说白了，就是原来是 " 买产品 "，现在是 " 买产品 + 服务 "。但在东南亚市场，我们中国品牌的售后服务网络覆盖率和效率仍显不足。

凭借在泰国的 1200 多家 4S 店，丰田汽车配件等待周期仅为 3 天，而中国品牌往往因为本地缺乏核心零部件，需要等待进口，导致售后服务周期的明显拉长。

泰国咨询公司 Differential Thailand 的分析师指出，" 中国车企的高端品牌其实在技术和价格上都非常强势，泰国的年轻人接受度很高。但是能否与雷克萨斯等现有品牌竞争，取决于售后服务等中长期的可靠性。"

听上去，提升售后服务效率的根本在于提高零部件本土化率，那东南亚市场的本土化到底难不难呢？

泰国要的本土化并不只是在泰组装，而是设定了很高的门槛：要求零部件本土化率达到 40% 以上。

但泰国本地供应商多集中于低端加工（如线束、内饰），核心部件如电池电芯、电控系统等主要依赖进口。

尽管泰国已经是东南亚汽车供应链体系最完善的国家，拥有超过 650 家汽车配套厂，但高端技术产能依旧十分有限，当地的电动产业链和人才基础都相对薄弱。

而每台汽车拥有的零部件几乎是数以万计，对应的供应商更是错综复杂，仅仅是测试当地的本土化率就需要耗费大量的人力物力。

更何况如今泰国建厂的成本也在水涨船高。

业内人士表示，泰国工业用地的价格早已从早期的约 200 万 / 莱（1 莱约合 2.6 亩地），飙升到了 700-1000 万泰铢 / 莱。

小鹏汽车副总裁吴佳铭就曾表示：" 本土化对小鹏而言，成本可能是个很大的挑战。"

根据行业数据，目前中国车企在泰国的本土供应商只有约 190 家，而日系车丰田却又超过 1400 家，更重要的是丰田的泰国工厂 92% 的零部件已经实现本土化采购，而中国品牌的核心三电系统依然主要依赖进口。

但，日系车在泰有如今成绩也不是一日之功。

早在 1960 年代，日本就通过 CKD（全组件散装）的模式切入泰国市场，在之后数十年的时间里依靠 " 丰田开路，零部件商跟进 " 的模式，带动 1400 家日系供应商入驻泰国，占到当地零部件企业的 45%，形成紧密的产业联盟。

不过尽管起步较晚，困难重重，但中国车企也正在探索符合自身特点的出海路径，加速构建 " 泰国制造 + 中国技术 + 区域配套 " 的混合型生态。

例如比亚迪泰国工厂就牵头带动了 12 家中国线缆配套商落地，形成 " 雁阵效应 "；五菱在印尼则采用了 " 全散件组装 + 技术合作 " 的模式，带动本地供应商参与电池模组生产 …… 在多个车企的带动下，亿纬锂能、欣旺达、蜂巢能源等多个电池厂商也纷纷在泰国建厂。

显然，东南亚市场供应链本土化对于中国车企而言是个系统性工程：短期需应对合规与成本压力，中期需填补技术与产业链缺口，长期则需要依赖生态共建与文化融合，才能突破本土化深水区。

2024 年 1 月，特斯拉 2023 年度业绩大会上，马斯克为中国新能源汽车出海发出一声感叹：" 中国新能源汽车太厉害了，如果没有贸易壁垒，它们几乎可以摧毁世界上的大多数对手。"

而很显然全球的竞争者们都意识到了这一点。

前有白宫暴涨至 100% 的关税，后有泰国新能源汽车激励政策中两年翻了两倍的生产补偿。

中国新能源车的出海之旅机遇之上挑战不断。

但从行业发展角度来看，这无疑是中国新能源汽车从 " 区域型选手 " 向 " 世界级玩家 " 蜕变进化的必经过程。中国车企的出海之路，本就是一场需要坚韧定力、持续投入的耐力赛。

日系车在东南亚的根基是持续数十年的本土化投入的结果。中国车企的东南亚征程，同样是一场考验战略定力、资源投入、本土化智慧的马拉松。

这个过程没有捷径，有的只是硬仗。

2014 年，中国汽车出口前十里还没有一个发达国家或地区，而 2024 年前十的目的地里发达地区已经过半。

如今，比亚迪、五菱、长安们已经迈出了本土化的坚实一步。

但行百里者半九十，在东南亚乃至全球市场火热又复杂的环境中，唯有沉下心、扎下根、下苦功，以过硬的产品质量立信，以完善的服务体系安心，以深度的供应链本土化扎根，才能将今天的销量优势转变成未来全球品牌的基石。

这场征途的胜利，最终只属于真正的 " 长期主义者 "。