伊朗军方“未封锁”霍尔木兹海峡？大概率是国内媒体的误导性新闻

2026 年 3 月 5 日，在日益升级的区域全面冲突背景下，一则关于伊朗军方高层表态的消息在全球金融与航运市场引发了剧烈震荡。据多家中国财经媒体报道，伊朗哈塔姆 · 安比亚中央司令部（Khatam al-Anbiya Central Headquarters）副司令阿米尔 · 海达里（Kioumars "Amir" Heydari）准将当日上午在接受采访时公开宣称，伊朗方面并未封锁霍尔木兹海峡，并强调目前伊方正根据 " 国际相关规则和既定协议 " 对通过该海峡的船只进行处理。

这个发言大概是真的阿米尔 · 海达里确实发表了上述言论；然而，在实际层面上，该声明具有极强的误导性。

霍尔木兹海峡目前已处于事实上的 " 非对称封锁 " 状态。

革命卫队海军的武力威慑、针对商业油轮的致命导弹与无人机袭击，以及全球保赔协会（P&I Clubs）在 3 月 5 日当天正式生效的战争险撤销令，共同构建了一道无法逾越的物理与金融封锁线。海达里的声明更多是伊朗国家机器在外交和法理层面推卸推高全球能源通胀责任的战略掩护。

对任何地缘政治声明的分析，首先必须建立在严谨的信源核查与市场反馈评估基础之上。该新闻主要是在中文媒体流传 , 引发国内市场原油和集运市场的大幅跳水 , 原本处于涨停状态的上期所原油期货迅速打开涨停板，短线跳水超过 8%，但是国际市场反应却不是很大，WTI 原油期货仅小幅向下波动了一下。

发表未封锁声明的阿米尔 · 海达里出身于伊朗常规国防军（Artesh），而实际在霍尔木兹海峡执行威慑、骚扰甚至封锁任务的，向来是伊朗伊斯兰革命卫队（IRGC）。

伊朗双轨制军队的内部职能割裂，该声明实际上形同虚设。

紧接着，伊朗伊斯兰革命卫队发表声明：战时霍尔木兹海峡的通行权将掌握在伊朗手中。美国、以色列以及欧洲国家及其支持者所属的军用和商用船只，均严禁在该海域通行，一旦被发现，将遭到打击。

首先要明确的是，当前伊朗军事指挥体系处于割裂状态。发言人阿米尔 · 海达里（Kioumars "Amir" Heydari）是属于伊朗的常规国防军（Artesh）体系，他的军事生涯起步于 1983 年，是一名经历过残酷的两伊战争（Iran-Iraq War）的功勋老将，并因此荣获过一级法塔赫勋章，在长达七年多的时间里，他一直担任伊朗伊斯兰共和国陆军地面部队（Army Ground Forces）的最高指挥官。他的职责主要集中在传统的领土防御、边境安全以及常规地面作战演练上。2025 年 11 月下旬，在经历了当年 6 月的地区冲突后，伊朗军方进行了一次大规模的高层洗牌，海达里卸任陆军地面部队司令一职（由阿里 · 贾汉沙希准将接任），并被调任至哈塔姆 · 安比亚中央司令部担任副司令。

但我们之前说过，伊朗的军事力量有两套，分别是朗国防军（Artesh）和伊斯兰革命卫队（IRGC）。

与多数国家不同，伊朗长期存在两套军事体系。

第一套是传统国家军队——伊朗国防军（Artesh），负责常规国土防御。

第二套是伊斯兰革命卫队（Islamic Revolutionary Guard Corps，IRGC），成立于 1979 年伊朗革命之后，核心任务是保卫伊斯兰革命政权。

从人数来看：

伊朗国防军约 43 万人

革命卫队约 19 万人

两者规模约为 2 比 1。但在资源与权力结构上，情况恰恰相反。

伊朗的海上力量分为国防军海军（IRIN）和革命卫队海军（IRGCN）。根据伊朗的战略部署，国防军海军主要是一支 " 蓝水海军 "，其防区主要集中在阿曼湾、阿拉伯海以及里海，负责更广泛的海上巡逻和传统的海战任务。

而革命卫队海军（IRGCN）则是一支专门针对波斯湾狭窄水域设计的 " 褐水海军 "。其防区被严格划定在波斯湾内部以及极其关键的霍尔木兹海峡。IRGCN 不依赖大型水面舰艇，而是装备了大量的高速武装快艇、岸基反舰巡航导弹、无人水面艇（USV）以及自杀式无人机，其核心战术就是利用非对称的 " 狼群战术 " 来骚扰、拦截或摧毁试图通过海峡的敌对或商业目标。

正是基于这种防区划分，当海达里（拥有国防军背景的联合指挥官）在 3 月 5 日宣称海峡畅通时，其声明显得苍白无力。因为在仅仅一天前的 3 月 4 日，真正在海峡拥有物理控制权的革命卫队发出了截然相反的警告。

据伊朗法尔斯通讯社（Fars News Agency）3 月 4 日报道，革命卫队海军官员穆罕默德 · 阿克巴尔扎德（Mohammad Akbarzadeh）发表声明称：" 目前，霍尔木兹海峡处于伊斯兰共和国海军的完全控制之下。"。

该声明明确警告，任何试图通过该水道的船只都面临着被导弹或迷失无人机击毁的风险。革命卫队将海峡的通航权完全武器化，以此作为报复美国和以色列军事打击的核心筹码。

在 2026 年 3 月初的冲突中，美国中央司令部（CENTCOM）对伊朗的常规海军实施了毁灭性的打击。据美国中央司令部司令布拉德 · 库珀（Brad Cooper）上将 3 月 4 日的通报，美以联军在行动中已经摧毁了 17 艘伊朗舰艇，包括在阿曼湾行动的 11 艘舰艇、一艘部署在阿巴斯港（Bandar Abbas）的最具战斗力的潜艇，以及经过两年改装、能够作为无人机和直升机海上发射基地的 " 沙希德 · 巴盖里 " 号（Shahid Bagheri）集装箱舰。

库珀上将断言：" 目前在阿拉伯湾、霍尔木兹海峡或阿曼湾，没有一艘伊朗舰艇在航行。"。这一战况表明，即使哈塔姆 · 安比亚中央司令部有意图维持海峡的国际法秩序，其麾下的常规海军力量也已被彻底瘫痪。剩下的，只有隐蔽在海岸线上、随时可以发射非对称武器的革命卫队岸基导弹和无人机部队。

综上所述，海达里的 " 未封锁 " 声明，仅仅是脱离了海上控制权的空头政治承诺。革命卫队的实质控制权加上常规海军的覆灭，使得这套官僚外交辞令无法对航运界产生任何安抚作用。

近期在霍尔木兹海峡及其周边水域接连发生的一系列针对商业船只的致命袭击事件。海运公司对风险的评估从来不建立在政治声明之上，而是建立在船舶航行轨迹和船员伤亡的客观数据之上。

在 2026 年 2 月底至 3 月初的冲突升级期间，多艘在波斯湾、霍尔木兹海峡和阿曼湾航行的商船遭到了无人机和导弹的直接打击。且袭击并非仅仅发生在最狭窄的霍尔木兹海峡咽喉地带。针对 "MKD Vyom" 号的袭击发生在海峡外围的阿曼湾，而针对 "Stena Imperative" 号的袭击则发生在深入波斯湾腹地的巴林港口。这表明，革命卫队的火力覆盖半径极其广泛，任何进入该广阔海域的船只均面临全天候的威胁。

全球航运业采取了 " 用脚投票 " 的方式，直接导致了霍尔木兹海峡通航量的崩溃。

根据劳氏日报情报（Lloyd's List Intelligence）的海事数据分析，就在海达里发表声明前几天的 3 月 1 日（周日），通过霍尔木兹海峡的所有类型船只的过境量与前一周相比暴跌了 81%。在 1 月份，该海峡平均每天的过境交通量高达 1030 万载重吨（dwt）；而到了 3 月 1 日，这一数字锐减至仅略高于 100 万载重吨。在当日记录的 23 次过境中，有 21 次是向东航行（即逃离中东湾地区的船只）。整个周日，仅有一艘原油油轮冒险穿越了海峡，LNG 运输船的过境数量则直接归零。

随之而来的是大量船只的滞留。据统计，约有 200 艘从事国际贸易的合规原油和成品油油轮被困在波斯湾内，只能在阿联酋、卡塔尔和沙特阿拉伯等相对安全的水域抛锚，等待局势明朗。在这些被困船只中，包含了 60 艘合规的超大型油轮（VLCC），占全球未受制裁 VLCC 船队总量的近 8%。

因此，无论阿米尔 · 海达里如何从法理上定义海峡的开放状态，在物理现实层面，导弹和无人机已经构建了一道无形的封锁墙，商业船只根本 " 不敢通过 "。

商业远洋航运的运营极度依赖于完善的保险体系。一艘标准的大型商船通常必须配备三种核心保险：

船体与机械险（Hull and Machinery, H&M）：承保船舶本身的物理损坏。

保赔险（Protection and Indemnity, P&I）：由船东互保协会（P&I Clubs）提供的互助性保险，主要承保第三方责任，包括环境污染、货物损坏以及船员伤亡。目前全球约 90% 的商船吨位均由国际保赔协会集团提供保障。

战争险附加条款（War Risk Extensions）：标准的 P&I 和 H&M 保险通常会将战争、恐怖主义和海盗行为列为除外责任。当船舶进入被伦敦劳埃德市场（Lloyd's market）联合战争委员会（Joint War Committee, JWC）指定为高风险区域（如波斯湾）时，必须额外交纳保费以激活战争险。

随着美以与伊朗冲突的加剧以及针对油轮的袭击事件爆发，支撑全球航运的再保险市场迅速做出了极度悲观的评估。再保险公司认为，伊朗无人机和反舰导弹的非对称威胁极具不确定性，导致他们无法准确计算并定价风险。

这种恐慌迅速向上传导。自 3 月 1 日起，全球领先的保赔协会，包括挪威的 Gard 和 Skuld、英国的 NorthStandard 和伦敦保赔协会（London P&I Club）以及总部位于纽约的美国保赔协会（American Club），纷纷启动了针对中东海域战争险的紧急撤销程序。

根据标准条款，保险公司发出了 "72 小时取消通知 "（Notice of Cancellation, NoC），宣布暂停涵盖整个波斯湾、阿曼湾及伊朗领水的战争险。这一取消令的正式生效日期，恰好就是 3 月 5 日。

当阿米尔 · 海达里在 3 月 5 日上午对着镜头宣称海峡畅通无阻时，全球航运界正面临着保险真空的至暗时刻。对于失去自动战争险保护的船东而言，继续航行意味着他们必须独自承担价值上亿美元的船体损失责任以及无法估量的污染和伤亡赔偿。没有船东愿意在一片失去保险护航的活跃战区内裸奔。

保险的取消并不意味着绝对的禁航，船东依然可以通过个案协商的方式，以极高的溢价向保险市场 " 回购 "（buy-back）单次航程的战争险。然而，此时的费率已经飙升到了足以摧毁航运经济效益的程度。

据保险经纪公司 Marsh 和 Vessel Protect 的专业人士透露，在袭击发生前的过去一段时间内，通过波斯湾的船舶战争险保费通常维持在船舶重置价值的 0.1% 至 0.25% 之间。但在袭击事件发生后的 48 小时内，保险费率急剧飙升，达到了船舶价值的 0.375% 至 0.5%，部分高风险船只（如与美国、英国、以色列有关联的船只）的保费甚至飙升至 1% 及以上。

以一艘重置价值为 1 亿美元的油轮为例，保费从 0.25% 飙升至 0.5%，意味着单次航程的额外保险成本从 25 万美元骤增至 50 万美元；如果按照 1% 计算，则单趟保费高达 100 万美元。这种天文数字的额外成本，迫使绝大多数租船人和货主放弃了该航线。

为了打破这种保险带来的经济封锁，美国总统唐纳德 · 特朗普在 3 月 3 日宣布，将命令美国国际开发金融公司（U.S. International Development Finance Corporation）为通过中东海湾运输能源和其他大宗商品的船只提供 " 极具性价比的政治风险保险 "，并承诺在必要时由美国海军为油轮提供军事护航。

然而，航运界对此反应冷淡，并提出了严重的质疑。首先，美国海军目前正深度参与针对伊朗的军事打击行动，根本无法抽调足够数量的护卫舰和军用资产来护送波斯湾内滞留的 200 多艘大型油轮。其次，正如美国海军分析中心的分析师所指出的，伊朗拥有海基、空基无人机以及水雷等非对称武器，" 仅仅提供物理安全保障可能不足以促使商业交通恢复 …… 保险并不能让船体免疫火箭弹的攻击。"。

由此可见，当保险市场因为不可控的战争风险而关闭大门时，任何关于 " 海峡未被封锁 " 的官方言辞都失去了实际效力。

总结而言，阿米尔 · 海达里的声明不过是伊朗在这场宏大地区战争中投下的一枚信息烟雾弹。霍尔木兹海峡并没有被铁丝网或大型水面舰队所阻隔，但它已经被恐惧、非对称的导弹威胁以及全球金融保险体系的熔断机制 " 事实上完全封锁 "。在可预见的短期内，只要战争风险溢价无法回落，该海峡的商业通航能力将持续维持在冰点状态。

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