中国电车海外爆火，运输船不够用了

作者 | 第一财经 黄琳

"3 月，店端营收同比上涨超 50%，我们一位同事的月销售业绩已经超过 100 辆，目前最大的挑战是保障车辆按时交付。" 比亚迪澳大利亚珀斯经销商米拉告诉第一财经，比亚迪在澳大利亚暂无乘用车整车工厂，只能依靠进口。这也意味着，汽车滚装船对当地电车交付有着重要影响。

中汽协数据显示，3 月，汽车整车出口 87.5 万辆，同比增长 72.7%。新能源汽车出口 37.1 万辆，同比增长 1.3 倍。但另一方面，" 开关无常 " 的霍尔木兹海峡对整体中国汽车出口的运输时间、运输费用都造成了明显的影响，多家车企、进出口公司、航运公司的消息指出，近一个月来，汽车航运成本上涨了 30%~40%，且运力资源较为紧张。

伴随着中国汽车出口量与日俱增、国际局势不确定性因素频出，汽车滚装船的规模、运费等在汽车出口成本中的占比可达 10%。为了拥有更可控的运力，上汽、比亚迪、奇瑞等车企纷纷下场自建汽车滚装船，试图打通汽车出海重要的一道关口。

" 开关无常 " 的海峡和上涨的运费

" 现在整个航运市场的成本都在上浮，包括运费、燃油附加费等等，我们只能接受市场的调控，公司的出口节奏比较稳定，中亚、非洲、东南亚等地区的运输正常运作。" 广汽进出口公司总经理王星告诉第一财经，当前，每立方米的汽车航运成本平均上涨了 5~8 美元。以一辆普通家用轿车（长 4.6~4.8 米、宽 1.8 米、高约 1.5 米）计算，计费体积约在 12~14 立方米，单车运费成本上涨约 60~96 美元。

王星表示，近期，地缘政治因素确实变化比较大，每天都在变，公司也在密切关注，会围绕中东地区或者比较紧急区域做研究，做好汽车贸易中的成本管控等。但他认为，目前形势仍存在不确定性，即使霍尔木兹海峡彻底开放，物流的运价也不会在短期内马上回落。" 运价的增长和下降是有一个过程和区间的，现在已经积压了非常多的车，要抓紧这个开放的档口赶紧增加出口。"

与王星想法类似的行业人士不在少数，记者从比亚迪相关人士处了解到，受地缘冲突影响，全球航运正面临残酷抉择，绕行好望角意味着航程增加 10 天以上及单航次数十万美元的油耗飙升；选择过河则面临天价运河费与保费。这种 " 时间延误 + 成本上行 " 的双重挤压，正成为中国车企出海供应链的极限压力测试。

广州港海嘉汽车码头总经理罗红波同样认为，当前部分地区局势仍存在不确定性，运费成本出现了上涨的情况，但运费价格的涨幅、跌幅存在周期性。但他表示，目前汽车滚装船的运输费用已经较 2023~2024 年的高位下降了 40%。

根据航运商业数据提供商 VesselsValue 数据，汽车滚装船的费用自 2020 年开始走高，并在 2024 年达到高位。当年，6500 个车位的滚装船租费用可达到 12.35 万美元／天，较 2021 年的 2 万美元 / 天，上涨了 5 倍，相当于制造一辆车的成本。进入 2025 年后，随着汽车和货车运输船（滚装船的一种，简称 PCTC）数量的不断提升，汽车滚装船日租费用从高位逐步下降。

根据 AXSRoRo 数据，过去三年间共有 133 艘 PCTC 投入运营，新增运力近 100 万 CEU（Car Equivalent Unit，标准车位），预计今年还将有 67 艘新船交付，这一数字仍接近历史高位。该机构分析，中国汽车出口持续强劲增长，正在替代传统汽车生产国的出货规模，但值得重视的是，这种增长更多是重构而非扩大全球汽车贸易格局。

车位数超万的汽车滚装船

不确定的局势增加了中国汽车出海的运力紧张与运价波动。第一财经了解到，对于没有自营汽车滚装船队的车企而言，出海面临着三大难点：一是，船期与生产不匹配。生产的车因匹配不到合适船期被甩货，导致库存积压，造成大量浪费，甚至要面临销售前端 " 有单无车 " 的损失；二是，外部运力的靠港位置无法把控，无法实现汽车工业园区到港口路线的择优选择，导致增加大量内陆段运输费用；三是，难以保障抢运时期的紧急调配，无法随时集中抽调自营船资源保障特殊任务。

比亚迪自营物流负责人邓怀宇表示，2022 年前，比亚迪有技术、有产能、有市场，但是没有运力，甚至出现了已经订好舱，但开船前被船东甩货的情况，运力成为当时制约比亚迪出口的最大瓶颈。为了避免运力约束影响出海节奏，早期比亚迪采取了 " 前期租赁 + 后期自建 " 的组合模式，通过签订长期租约，提前锁定部分运力资源，同时推进自有船队建设。

为了解决汽车出海运力困局，上汽集团、比亚迪、奇瑞等一批车企已在 2022 年前后布局自营的汽车滚装船队。以比亚迪为例，该公司于 2022 年宣布耗资 50 亿元建造自营的滚装运输船，向国内广船国际、招商工业、中集来福士等船厂下订，并在 3 年的时间里，下线 8 辆汽车滚装船并投入运营，年运力达 25 万 ~30 万辆乘用车。

目前，上汽集团旗下安吉物流外贸远洋船队规模已超过 20 艘、比亚迪自营的出海汽车滚装船数量已达 8 艘、奇瑞建造的 3 艘汽车滚装船也已经投入航运、吉利汽车旗下吉速物流自营汽车滚装船已有 2 艘。

从全球 PCTC 船东国分布来看，日本、挪威、韩国占据着全球 60% 的市场份额。其中日本拥有超过 300 艘汽车滚装船，占全球份额的 36%，是全球滚装船运力最多的国家。而随着中国汽车出口量加大，中国汽车滚装船的市场份额也逐步增长。

AXSRoRo 数据显示，2023~2028 年，5 年间交付或计划交付的 276 艘 PCTC 中，近 80% 由中国船厂建造，在与日韩船厂的竞争中占据优势。记者了解到，广船国际目前的汽车运输船订单主要来自韩国和中国，凭借高性价比、交付日期有保障、过硬的技术等获得了订单。广船国际总经理周旭辉在 2026 南沙与重点央国企协同发展座谈会中表示，公司目前手持合同金额 1000 亿，国际化订单超 95%，生产排期到 2030 年，届时营收预计将突破 350 亿元。

汽车滚装船可容纳的车位数也在不断增大。2025 年 5 月，安吉物流交出了 9500 车位远洋汽车运输船，仅仅过了 1 年不到的时间，广船国际为韩国 HMM 公司建造的 10800 车位的汽车运输船已于今年 3 月 31 日出海试航，刷新了全球在建的汽车运输船车位数。但这一趋势的背后，车企造船的价格并不低，记者了解到，9000 车位以上的汽车运输船价格在 5 亿 ~10 亿元，这也意味着，与中国汽车出口的巨大前景相对应地，车企也需要付出更多的前期成本。