斯巴鲁新部门：三台手动挡、一台STI，都要回来了

斯巴鲁成立了一个新的部门，专门研究怎么把车做得更有意思。

其实我们觉得是斯巴鲁太穷了没钱研发，就不得不把车做的更斯巴鲁。

听起来没啥特别的，毕竟汽车公司每年都有很多组织调整，某个本部拆开，另外几个部门合并，再换一批我们很难记得住的名字。

不过，这一次的新部门叫作 "スポーツ車両企画室 "。

直接翻译过来，就是运动车辆企划室。

而且斯巴鲁的 CTO 藤贯哲郎还说了几件更有意思的事情：斯巴鲁正在准备三款手动挡性能车；以前 WRX STI 使用的 TY85 六速手动变速箱，生产设备居然还在；采用 FA24 水平对置涡轮增压发动机的 Super Taikyu 赛车，则已经做到了超过 350ps。

所以这次，好像不只是换个部门名称。

水平对置、涡轮增压、四驱、手动挡，以及 STI。

具体斯巴鲁是继续水一下，还是努把力，我门期待一下吧。

Author / 酷乐汽车

先说清楚

这不是新成立了一个 STI

2026 年 4 月 1 日，SUBARU 正式完成了一次组织调整，将 CTO 室、商品事业本部以及一部分技术、成本和产品质量职能整合起来，成立新的 " 商品革新本部 "。

运动车辆企划室就在这个本部下面。

所以准确地说，它不是一个新成立的 STI 部门，更不是用来替代 Subaru Tecnica International 的新公司。STI 依然是斯巴鲁旗下负责赛车运动、整车开发和性能零件的公司，而运动车辆企划室，则是 SUBARU 公司内部负责性能车型规划的新组织。

两边的作用并不一样。

STI 可以调校、开发，也可以做 Complete Car 完整车型，但是一辆性能车究竟能不能进入整车计划，使用哪一种车身、发动机和变速箱，怎样把赛车项目里的东西带回市售车，这些事情需要在 SUBARU 内部更早开始。

而新的运动车辆企划室，恰好被放在了商品规划、技术和成本更加接近的位置。

这件事其实相当重要。

性能车很容易在大公司的流程里变得越来越难做。销量不够大，排放和油耗不够漂亮，还需要单独的变速箱、制动、轮胎、冷却和耐久验证。

每个项目单独去开会，最后自然容易得到一个非常合理的结果：

不做最安全。

是，这就是为什么现在都不做性能车了，因为穷的时候，谁敢担责任啊。

现在斯巴鲁把性能车型单独拉出来，成立一个专门企划的组织，目的就是让车型、赛车运动和后市场部件更早地放在一起考虑，并且缩短开发流程。

藤贯哲郎在采访中说，他们已经开始尝试全数字化开发，因为以前反复开确认会、准备相似的资料，实在是有点无聊。

这个说法很像斯巴鲁。

甚至有点像工程师终于不想再开会了，决定先把车做出来再说。

三款手动车

但目前还不能全部叫新车官宣

在富士 24 小时耐力赛期间，斯巴鲁展示了三款性能车型的剪影。从轮廓来看，分别是一台轿车、一台双门跑车，以及一台五门掀背车。

根据藤贯哲郎接受《Best Car》采访时透露的信息，这三款车都将与手动变速箱有关。

不过这里需要说得严谨一点。

斯巴鲁目前正式确认成立了运动车辆企划室，也正式发布和销售了手动挡 WRX STI Sport ♯；但是三款后续车型的最终名称、完整规格和各市场销售计划，还没有通过正式产品新闻稿全部公布。

《Best Car》对三款车的整理是：

第一款，是 WRX 的 6MT 常规销售版本。它会以已经推出的 WRX STI Sport ♯为基础，减少一部分专属装备，让手动挡 WRX 不再只是限量车型。

第二款，是一台以 BRZ 为基础继续开发的 FR Complete Car。报道将其称为更加彻底的 STI Sport TYPE RA 方向，不过最终产品名称还没有正式确认。

第三款最有意思，是一台五门性能掀背车。它与 Performance-B STI concept 以及参加 Super Taikyu 的 HIGH PERFORMANCE X version II 存在开发联系，可能使用 FA24 水平对置涡轮增压发动机和 TY85 六速手动变速箱。

至于它会不会叫 Impreza WRX STI，斯巴鲁目前没这么说。

但是那个五门车身、进气口、宽体、水平对置涡轮发动机和四驱的组合，确实很容易让人想起这个名字。

手动 WRX 已经回来了

但它还不是我们记忆中的

WRX STI

2026 年 4 月，斯巴鲁正式发布 WRX STI Sport ♯，日本市场限量 600 辆。

这台车搭载 FA24 2.4L 水平对置四缸直喷涡轮增压发动机，最大功率 275ps，最大扭矩 350Nm，并且使用六速手动变速箱。

四驱系统采用带 Viscous LSD 黏性联轴节限滑机构的中央差速器式 AWD。

底盘部分则使用 STI 调校的 ZF 电子控制减振器、前六活塞后两活塞 Brembo 制动系统、前后钻孔刹车盘以及 245/35 R19 Bridgestone Potenza S007 轮胎。

1560 公斤。

这些硬件放在一起，自然是一辆相当完整的手动挡 WRX。

其实我们试过了，中国也有，这车感觉十分一般，按照我们的感觉，就是斯巴鲁没好好做这台车，明明可以做的更好的。

但是它不是过去那种意义上的 WRX STI。

原因也很简单。

275ps 和 350Nm 基本延续了现有 FA24 的输出，并没有使用 TY85，也没有采用大家熟悉的 DCCD 驾驶者可调中央差速器。

它更像是斯巴鲁先把一套已经存在的东西重新组合起来：现款 WRX 的 FA24 发动机、海外市场本来就有的手动挡思路、中央差速器四驱，再配上 STI 的底盘、制动和车身强化部件。

斯巴鲁官方自己用的说法，也是 " 组合现有资产 "，做一辆更加容易享受的车。

所以 STI Sport ♯的目的，不是直接复活一台过去的 WRX STI，而是先让日本市场的现款 WRX 重新拥有离合器踏板和真正的挡杆。

这一步并不宏大，但是很实际。

至少斯巴鲁重新开始生产一辆手动、涡轮、四驱的性能轿车了。

TY85 为什么重要

真正让人兴奋的东西，是 TY85。

过去很多 WRX 车主都知道，普通 WRX 使用的手动变速箱和 WRX STI 的六速变速箱，根本不是一个概念。以 TY85 为代表的 STI 六速手动变速箱，壳体、齿轮、轴承和传动能力都更强，也能与 DCCD、前轴 LSD 等部件组成一套更加完整的四驱系统。

它的挡位手感未必轻，整套东西的重量也不小，但它有一个特别重要的优点：

结实。

藤贯哲郎在采访中提到，斯巴鲁当年因为高性能车型计划收缩，一度停产了 TY85。不过在开发新性能车时，他们与变速箱部门聊天，忽然发现生产 TY85 的设备居然还保留着。

按照采访中的说法，这套变速箱可以对应 600Nm 级别的最大扭矩。

这里的 "600Nm 级 " 应当理解为这套变速箱的设计承载范围，并不等于未来量产车一定会拥有 600Nm，更不能直接推导出一台 400ps 的新 WRX STI 已经确定。

藤贯也特意说了，他们并没有宣布要做 400ps。

但是从工程角度来看，TY85 的意义依然很清楚。现款 WRX S4 使用的变速箱本质上仍然是 CVT，它的扭矩承载、冷却和持续高负荷能力，会限制 FA24 继续提高输出。

如果未来车型重新使用 TY85，发动机就不必继续被现有传动系统卡在相同的性能范围里，这才是 TY85 回归最值得注意的地方。

手动挡带来的不只是参与感，它还可能把 FA24 上面的那道功率限制一起拿走。

FA24 已经在耐力赛里

做到 350ps 以上

FA24 本身不是一台陌生的发动机。

这台 2.4L 水平对置四缸发动机已经被用于 WRX、BRZ、GR86 以及斯巴鲁的多种研发和赛车项目，只是自然吸气与涡轮增压版本在缸体、压缩比、进排气、润滑、冷却和控制策略上并不相同，不能因为都叫 FA24 就简单视为同一规格。

现款日本版 WRX STI Sport ♯使用 FA24 涡轮发动机，输出 275ps 和 350Nm。藤贯哲郎则提到，Super Taikyu 项目中的 FA24 已经超过 350ps。

赛车发动机自然不能直接搬到量产车上。

耐久排放、冷启动、噪声、油耗、燃油品质、维护周期和量产成本，都会让市售发动机使用更加保守的标定。Super Taikyu 的 350ps 也不等于未来量产版本一定拥有同样的数据。

但是赛车项目至少可以帮助斯巴鲁验证一些更加实际的问题。

比如高负荷下的缸温与排温控制、涡轮响应、机油温度、爆震余量，以及四驱系统和传动部件长时间承受扭矩时的可靠性。耐力赛不是只跑一个最快圈，而是让发动机、变速箱、差速器和冷却系统连续工作几个小时。

如果一台新的性能掀背车真的来自 HIGH PERFORMANCE X version II，那么 Super Taikyu 做的事情，就不只是展示一辆奇怪的宽体赛车。

它是在替未来的市售车积累时间。

斯巴鲁以前为什么不做

现在又为什么可以做

这件事还有一个很现实的背景，就是 CAFE，Corporate Average Fuel Economy，企业平均燃油经济性。

法规计算的不是某一辆车，而是一个品牌销售车队的平均表现。高油耗、高排放的性能车卖得越多，就需要更多低油耗车型把平均值拉回来。

对于丰田、大众这样的集团来说，一款性能车在总销量中的比例很小，相对容易消化；但是斯巴鲁的全球规模没有那么大，而且水平对置发动机与四驱又几乎是品牌的基础配置，平均油耗压力自然更明显。

藤贯哲郎说，两年前斯巴鲁还因为 CAFE 压力，无法继续追求现款 WRX S4 那台 2.4L 发动机的动力。后来 Strong Hybrid 强混车型的表现和销量好于预期，电动车也开始增加，企业平均油耗有了新的空间，性能车型才重新获得可能性。

没想到吧。

最后帮助手动挡、涡轮增压和 STI 回来的，可能正是混合动力与电动车。

这个逻辑并不矛盾。

车企不需要让每一辆车都成为同一种东西，而是需要用不同车型共同完成法规目标。只要混合动力和电动车能够承担更多平均油耗压力，少量真正有趣的燃油性能车就仍然有机会存在。

对于斯巴鲁这种规模的厂商来说，这可能也是比较实际的办法。

手动挡不是目的

它应该是一整套系统

我们自然喜欢手动挡。

但是一辆车装上六速手动变速箱，不会自动变成 WRX STI。

真正让过去的 STI 成立的，是发动机响应、齿比、离合器、前中后三组差速器、转向、悬架几何、减振器、制动、轮胎和车身刚度，共同组成的一套系统。

特别是四驱车。

中央差速器怎样分配前后轴扭矩，前轴是否设置 LSD，后差速器使用什么锁止特性，都会改变车辆在制动入弯、弯中收油和出弯开油时的动作。

过去 DCCD 可以让驾驶者调整中央差速器的锁止程度。

锁止更强时，前后轴转速联系更加紧密，车辆在加速和低附着路面上更加稳定，但是在铺装路面弯中也可能带来更多转向不足；锁止较低时，前后轴能够保留更大的转速差，车辆更愿意旋转，动作也会更加灵活。

所以手动挡真正有价值的地方，不只是驾驶者需要自己换挡。

它让发动机、离合器、变速箱和四驱系统之间重新产生直接联系。车手可以决定何时换挡，怎样控制离合器接合，也可以通过油门和挡位改变车辆纵向载荷与四驱系统的工作状态。

如果未来的 TY85 车型仍能配上一套真正有意思的中央差速器与前后 LSD，那么它才更接近大家记忆里的 STI。

目前斯巴鲁还没有公布这部分规格。

所以先不替他们宣布。

STI 还没有正式复活

但是做 STI 的条件正在回来

截至目前，斯巴鲁已经正式完成的事情包括：成立商品革新本部和运动车辆企划室；推出 600 辆手动挡 WRX STI Sport ♯；继续使用 HIGH PERFORMANCE X version II 参加 Super Taikyu；并且确认 TY85 的生产设备依然存在。

已经公开但仍需要等待正式产品公告的，则是三款后续手动性能车，以及其中那台可能使用 FA24 Turbo 和 TY85 的五门掀背车。

至于新一代 WRX STI 的名字、动力、DCCD、上市时间和销售地区，斯巴鲁都还没有完整公布。

所以严格来说，WRX STI 还没有正式宣布复活。

但是做出一辆 WRX STI 需要的东西，正在一件一件回来。

有专门负责性能车的部门，有经过耐力赛验证的 FA24，有可以承受更高扭矩的 TY85，也有愿意重新把手动挡放进产品计划的人。

而且最重要的，可能是斯巴鲁终于又愿意先做一辆自己觉得有意思的车。

眯着眼睛，叼着烟，开着 GC8 和 22B 的那个斯巴鲁，自然不会真的回来。

时代、法规和汽车本身都已经变了。

但是水平对置发动机启动时的声音，手掌推入下一挡的动作，以及四个车轮一起把车从弯里拖出去的感觉，依然可以留下来。

这就很好。

也很斯巴鲁。

  More  

今日日签