比亚迪造了个“老头乐”，8万8卖日本人

比亚迪进军 " 老头乐 " 了？？

如图，这是比亚迪最新发布的纯电新车，车长不到 3.4 米，四四方方，四个座位，窄车身配 " 小脚 " 轮胎，停车只需要半个标准车位。

但这台车不卖中国下沉市场。

它是比亚迪专门为日本开发的首款纯电轻自动车 RACCO，直接开进本田、铃木和日产经营数十年的基本盘。

高配版续航达到 320 公里，明显高于日产 Sakura 的 180 公里；车内采用纯平地板和超级高顶结构，基础版已经配备 10.1 英寸屏幕、CarPlay、Android Auto、6 安全气囊和驾驶辅助系统。

价格上，RACCO 含税 214.5 万日元（约）起开卖，一举压到日本主要在售轻型乘用 EV 的最低位置……

看来比亚迪在中国市场掀起的价格和电动化风暴，现在又来到了日本车企的家门口。

比亚迪造了个 " 老头乐 "

比亚迪刚在日本发布的新车 RACCO（意为海獭），设有三个版本，定位轻自动车（K-Car）。

轻自动车是日本政府划定的一种独立汽车类别，现行标准要求车长不能超过 3.4 米，车宽不能超过 1.48 米，车高不能超过 2 米，燃油车型排量上限为 660 毫升。

符合标准后，车辆可以享受更低的税费、保险和使用成本。

△图片由 AI 生成

这一制度最终造出了一种全球罕见的汽车形态：车身短而窄，车顶却尽可能向上延伸，在有限占地面积里挤出最大的乘坐和储物空间……外观看着有点像 " 老头乐 "。

日本狭窄的道路与停车位、较高的养车成本，以及老人代步、接送儿童、购物通勤等需求，让轻自动车逐渐成为家庭生活中的基础工具。2025 年，日本售出的轻自动车占其汽车总销量的三分之一以上。

而比亚迪的 RACCO，几乎是贴着这套规则的上限造出来的。

新车长 3395 毫米、宽 1475 毫米、高 1800 毫米，轴距达到 2520 毫米，车长和车宽只给限定标准留下 5 毫米余量。

整车采用日本最畅销的 " 超级高顶 " 造型，四轮尽可能向车身四角布置，车内地板也被尽量做平，以此换取更大的纵向和垂直空间。

为了在有限的尺寸内塞进更多电池和电驱部件，比亚迪还给 RACCO 开发了一套名为X-PACK的集成技术：

高压配电、空调控制、电子控制单元等原本分散在车内的部件，被统一集中到电池包中，再与 CTB 电池车身一体化结构结合。

比亚迪称，这套方案为车头多腾出了 128 毫米空间，前后方向的碰撞吸能空间扩大 39%，车身扭转刚度提高 34%，整车重心则降低 77 毫米。

续航方面，入门版 RACCO 200 搭载 22.4 千瓦时刀片电池，WLTC 续航210 公里；RACCO 300 Plus 和 300 Premium 搭载 35.8 千瓦时电池，续航提高到320 公里。

作为对比，此前日本市场轻自动车的续航，大多在 180～295 公里的范畴。

RACCO 的三个版本均采用前置单电机，最大功率 47 千瓦，峰值扭矩 160 牛 · 米，0～50 公里 / 小时加速最快 4.2 秒。

入门版支持最高约 37 千瓦直流快充，高配提高到约 50 千瓦，电量从 10% 充至 80% 最快需要 34 分钟。

这一动力水平没有追求中国市场流行的性能上限，不过也足够覆盖日本轻自动车的城市、郊区和日常通勤场景了。

配置方面，RACCO 沿用了中国电动车的惯用配置：

全系配备双侧电动滑门、10.1 英寸中控屏、Apple CarPlay 和 Android Auto，安全性上标配 6 安全气囊、ACC 自适应巡航、自动紧急制动、车道保持、踏板误踩抑制、4 轮盘式制动，以及 V2L、V2H 供电能力。

中高配版本进一步增加前排座椅加热、方向盘加热、数字钥匙、胎压监测、儿童遗留检测和 6 扬声器；顶配还提供全景影像、电动驾驶席与脚踢感应滑门。

很多功能放在中国电动车上已经算不上稀奇，但装进轻自动车后，日本市场参照系或许从此会随之发生变化。尤其是双侧电动滑门——

当前主流的日产 Sakura 和本田 N-ONE e: 均采用普通侧开门，RACCO 由此成为日本首款配备双侧电动滑门的轻型纯电车。

对于经常在狭窄停车位接送儿童、搬运购物袋的日本家庭，这项配置比大屏和零百加速更接近日常刚需。

价格方面，比亚迪更是带着十足的 " 诚意 " 登门：

RACCO 200、300 Plus 和 300 Premium 的含税售价分别为214.5 万、239.8 万和 249.7 万日元，折合人民币分别约为8.88 万元、9.93 万元和 10.34 万元。

以指导价计算，入门版已经低于日产 Sakura、本田 N-ONE e: 和三菱 eK Cross EV，打到日本在售轻型乘用 EV 指导价最低。

不过，日本当地给予 RACCO 的补贴为15 万日元（约 6210 元），日产 Sakura 和本田 N-ONE e: 可以获得58 万日元（约 24013 元）左右的补贴。

所以补贴全部计入后，RACCO 在最终支付价格上的领先幅度会明显收窄，也意味着 RACCO 可能无法只靠低价打开日本。

但毫无疑问，比亚迪带着最受日本追捧的车型，已经准备好深入日系车腹地了。

中日汽车，攻守易势

事实上，比亚迪并非初次尝试进入日本市场。

早在 2023 年 1 月，比亚迪就已经正式进入日本乘用车市场，随后陆续引入ATTO 3（国内的元 PLUS）、海豚和海豹。

这三款车定位紧凑型 SUV、小型两厢车和中型轿车，也都是比亚迪在全球市场相对成熟的产品。

但进入日本三年多，比亚迪始终没有真正打开局面。

截至 2025 年底，比亚迪在日本累计销量约7400 辆，至今仍未突破万辆。放在日本一年超过 400 万辆的新车市场中，占比几乎可以忽略不计。

原因很大程度上和当地特点有关。

日本汽车市场高度本土化，丰田、本田、日产、铃木和大发不仅掌握品牌认知，还拥有密集的经销商和维修体系；日本消费者则对本土品牌拥有长期形成的信任。

日本消费者对进口品牌的接受度同样有限。海外品牌在日本乘用车市场的份额长期只有个位数，纯电动车渗透率也远低于中国和欧洲。

所以规模庞大的轻自动车市场，几乎完全由日本品牌掌控，本田 N-BOX、铃木 Spacia等车型常年位居销量前列。

这就导致比亚迪此前在日本推出的车型一直存在感较弱。

直到 RACCO 补上了这块缺口。

这款车从尺寸、车身形态、侧滑门，到空间分配和使用细节，都直接瞄准日本消费者的真实需求。比亚迪也在产品之外同步加码渠道和售后，试图解决中国品牌在日本最明显的信任短板。

目前，比亚迪已经在日本建立 70 多个销售服务网点，并计划继续扩大网络。

RACCO 还提供 6 年或 15 万公里整车质保、8 年或 16 万公里动力电池质保，基本覆盖日本家庭一辆车的主要使用周期。

这些投入指向了一个明确的目标——比亚迪计划在 2026 年底前，获得1 万辆 RACCO订单，高于比亚迪此前三年在日本市场的销量之和。

从行业维度来看，RACCO 的入场近乎可以看作是汽车产业风向的变革。

过去很长时间，日系车都在中国占据重要位置，丰田、本田、日产和铃木凭借发动机、混动、低油耗、可靠性以及成熟的合资体系，在中国家用车市场建立起长期优势。

相信很多人对汽车的最初认知，可能也来自卡罗拉、轩逸、雅阁、凯美瑞这些日系神车。

但随着电动化趋势席卷全球汽车工业，市场格局巨变。

中国作为全球最大的新能源汽车消费市场，依靠覆盖动力电池、电机、电控、芯片、智能座舱和整车制造的完整产业链，实现了逐步崛起。

庞大的市场规模持续摊薄研发和制造成本，加上激烈的竞争，又把新车开发周期、配置水平和价格不断推向极限。

相对的，日系车在中国市场内的传统优势也持续减弱、收缩。

并且随着中国内部竞争走向白热化，同时电动化和智能化技术趋向成熟，中国汽车带来的竞争压力开始向外传导。

欧洲开始调整电动车产业政策，美国不断抬高门槛，东南亚、中东和南美加速引入中国品牌……如今，就连长期由本土品牌牢牢掌控的日本市场，也开始出现按照中国电动车成本和研发效率开发的产品。

可以说，曾经在欧美和日本建立的产业规则中追赶到中国汽车，已经走到全球汽车竞争的中心，开始影响下一阶段的规则。

有意思的是，RACCO 发布之后，海外网友的评价也迅速分成两派。

有人认为这款车热度高争议也大，销量可能依然很难打开，疑虑大多指向充电、售后问题，甚至代言人广濑爱丽丝也因此陷入舆论……

但也有人认为，终于有人把日本真正需要的轻型 EV 造出来了，低价加 320 公里续航 " 很有吸引力 "。

也有人看过实车后称，普通消费者购买轻型高顶车时，RACCO 已经值得放进候选名单。

网上还出现这么一种说法：

" 价格和性能的满足度确实很高，最大的问题就是它是比亚迪生产的。换成日产的话，大家早就买爆了。"

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